クラッチの仕組み

マニュアル トランスミッション モデルの場合、クラッチは車の動力システムの重要なコンポーネントです。電源とエンジンの接続を切断したり接続したりする役割を果たします。都市部の道路や複雑な道路を走行する場合、クラッチは最も頻繁に使用されるコンポーネントの 1 つです。クラッチの品質は運転のレベルを直接反映し、車両を保護します。クラッチを正しく使用し、特殊な状況で問題を解決するためにクラッチを使用するためのクラッチの原理を習得する方法は、マニュアル トランスミッション モデルのすべてのドライバーが習得する必要があります。
いわゆるクラッチは、その名前が示すように、「オフ」と「オン」を使用して適切な量の動力を伝達します。-クラッチはフリクションプレート、スプリングプレート、プレッシャープレート、動力出力軸で構成されています。エンジンとギアボックスの間に位置します。これは、エンジンのフライホイールに蓄えられたトルクをギアボックスに伝達し、さまざまな運転条件下で車両が適切な量の駆動力とトルクを駆動輪に確実に伝達できるようにするために使用されます。パワートレインのカテゴリーに属します。半クラッチ状態では、クラッチの動力入力端と動力出力端に速度差が許容されます。つまり、速度差を利用して適切な量の動力が伝達されます。
クラッチは 3 つの動作状態に分けられます。つまり、クラッチが押されている場合は非接続、-クラッチが押されていない場合は完全接続、クラッチが部分的に押されている場合は半接続です。-車両が発進するとき、ドライバーはクラッチを踏み、クラッチペダルの動きによりプレッシャープレートが後方に引っ張られ、プレッシャープレートがフリクションプレートから離れる。このとき、プレッシャープレートとフライホイールは完全に接触しておらず、相対的な摩擦はありません。車両が通常走行しているとき、プレッシャープレートはフライホイールのフリクションプレートにしっかりと押し付けられています。このとき、プレッシャープレートとフリクションプレート間の摩擦が最も大きく、入力軸と出力軸は相対的な静止摩擦を維持し、両者は同じ速度となります。最後の状態はクラッチの半接続状態であり、プレッシャープレートとフリクションプレート間の摩擦は完全接続状態よりも小さくなります。-このとき、クラッチプレッシャープレートとフライホイールのフリクションプレートとの間には滑り摩擦状態があり、フライホイールの速度が出力軸の速度よりも大きくなり、フライホイールから伝達された動力の一部がギヤボックスに伝達される。この状態はエンジンと駆動輪がソフト接続状態に相当する。
一般的にクラッチは車の発進や変速時に役割を果たします。このとき、ギアボックスの第 1 軸と第 2 軸の間には速度差が生じます。シンクロナイザーが第 1 シャフトの速度を第 2 シャフトと同期させ続けるには、その前に、エンジンの動力を第 1 シャフトから遮断する必要があります。ギアが入った後は、クラッチを介して第1軸とエンジンの動力が結合され、動力を伝達し続けます。クラッチには緩衝装置も欠かせません。フライホイールに似た2枚の円盤を対向させて構成されており、円盤には長方形の溝があり、その溝の中にバネが配置されています。激しい衝撃を受けた場合、2つのディスク間のスプリングが互いに弾性効果を発揮し、外部刺激を緩衝し、エンジンとクラッチを効果的に保護します。
クラッチの付属品の中でもプレッシャープレートスプリングの強さ、フリクションプレートの摩擦係数、クラッチの直径、フリクションプレートの位置、クラッチの枚数はクラッチの性能を決める重要な要素です。スプリングの剛性が高くなるほどフリクションプレートの摩擦係数が高くなり、クラッチ径が大きくなり、クラッチ性能が向上します。